El modelo de zapatillas que cambia de color

Fuente: Rosario3 ~ Una reconocida firma innova con esta nueva versión para lucir en outfits urbanos.

El contacto del material con la luz solar, hace que el calzado se modifique completamente

Unas nuevas Air Force 1 vieron la luz recientemente con un detalle que las vuelve únicas. Nike apostó una vez más a la innovación tecnológica y su icónico modelo redobla la apuesta con un material especial que, en contacto con los rayos UV, hace que las zapatillas cambien de color.

Así, el que a simple vista da la sensación de un calzado blanco básico, es en realidad una caja de sorpresas puesto que al tomar contacto con la luz del sol, deja entrever una serie de colores que rápidamente impacta a la vista.

«Color changing»

Así se denomina el modelo completo. El material utilizado es cuero níveo, con placa azul en la zona de los cordones y suela azul. La zona central cuenta con tres rayas anchas que, en contacto con el sol, se tiñen de azul claro, amarillo y rosa.

Suela de la Nike Air Force 1 Low UV Color changing (bi-air.com)

A su vez, los detalles se pintan de un tono morado, incluyendo la famosa pipa o «Swoosh», y las protecciones de los ojales.

Si bien no están disponibles en la tienda oficial, algunos locales extranjeros ya las comenzaron a exhibir, por lo que se aguarda que pronto se puedan adquirir al menos en forma online.

Nike Air Force 1 Low UV Color changing (bi-air.com)
Nike Air Force 1 Low UV Color changing (bi-air.com)

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El argentino que desde España vende zapatos a todo el mundo

Fuente: Negocios & Política ~ Norman Vilalta es abogado, un día se cansó y se fue a la ciudad italiana de Florencia para aprender el arte de la zapatería. Hoy tiene su atelier en Barcelona y sus calzados han salido retratados en las portadas de revistas tan prestigiosas como Esquire y GQ, entre otras. Antonio Contreras 17 de noviembre de 2021

El zapatero argentino Norman Vilalta, que tiene su tienda-taller en Barcelona (España) y que cuenta entre su clientela con ilustres chefs, arquitectos y miembros de la aristocracia, vende “zapatos por todo el mundo”, ya que tiene “clientes de muy diversas nacionalidades”, como México, Venezuela, Colombia, Argentina y Brasil.

Vilalta confecciona zapatos de manera puramente artesanal junto a un “equipo pequeño” de zapateros orientales, que tienen “una gran pasión por este tipo de producto” y con los que ha establecido un ‘modus operandi’ mediante el cual los unos se inspiran en los otros.

Los zapatos de Vilalta tienen un coste que oscila entre los 509 y 1.691 dólares, y su mercado de venta “en volumen más grande es el norteamericano”.

Aunque este artesano, proveniente de la región de la Patagonia, se ha hecho un nombre en el mundo de la zapatería, el oficio con el que empezó fue el de la abogacía.

Con 31 años Vilalta dejó de trabajar como abogado en Buenos Aires, “simplemente para poder crear zapatos”, y se trasladó a la ciudad italiana de Florencia, donde aprendió el arte de la zapatería de la mano de maestros artesanos como Stefano Bemer.

El arte del calzado

“Lo de los zapatos es un accidente. Es un objeto que me interesó mucho pero en realidad mi búsqueda era la de crear belleza. Y el zapato es un punto muy alto en ese sentido”, dice el renombrado zapatero argentino.

En 2004 buscó diferentes lugares para abrir su tienda de calzado a medida y Barcelona apareció en su camino. Desde aquel año Vilalta lleva creando sus zapatos desde su atelier en esta ciudad y reconoce que “fue una decisión muy acertada”, porque la capital catalana cambió su manera de entender el trabajo y “además influyó mucho en ideas y en estética”.

Hasta 2014, Vilalta producía únicamente bespoke shoes, es decir, zapatos a medida. A partir de ese año también comenzó a realizar ready-to-wear shoes, es decir, zapatos producidos en serie con patrones que se repiten en función de la demanda.

Esta última variedad de zapatos ha salido retratada en las portadas de revistas tan prestigiosas como Esquire, GQ, T Magazine y Monocle, otorgando notoriedad y caché a la marca Norman Vilalta.

Un negocio vinculado a la Cofradía de San Marcos (que acoge al gremio de zapateros de Barcelona y fue fundada en 1202, por lo que se considera la más antigua del mundo), y que muestra constantemente un espíritu de mejora y un deseo por reinventar aún más el universo de la zapatería.

Este artesano se ha ganado una muy buena reputación y un reconocimiento internacional, gracias a su dedicación y amor por el oficio que profesa, y confiesa que “lo más importante de todo es aprender a buscarse un buen lugar donde aprender y empezar a caminar, sin duda, con mucha pasión porque sin ésta no se hace nada que valga la pena”.

De cara al futuro, Vilalta pretende hacer crecer su negocio “en producto”, quiere seguir diferenciándose “en este mercado” y subraya de manera optimista que “aún quedan muchas cosas por crear”.  

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Diseñadores argentinos obtienen su lugar en el showroom virtual internacional Le New Black

Fuente: Infobae ~ A través de una convocatoria de la Cancillería argentina serán seleccionados seis diseñadores para exponer en esa plataforma y acceder a compradores a nivel global. El director general dio detalles sobre el espacio.

La Cancillería argentina lanzó una convocatoria dirigida a marcas de moda argentinas para obtener un espacio durante seis meses en el showroom virtual francés Le New Black. Un segundo llamado tendrá lugar durante abril del 2022.

Seis diseñadores argentinos serán seleccionados para exponer sus colecciones en el showroom virtual basado en París, pero de alcance global, y así, obtener la visibilidad de una red de 21.000 compradores de multimarcas en todo el mundo. Las marcas seleccionadas tendrán un espacio en la plataforma durante un año de suscripción (diciembre 2021 – diciembre 2022).

Le New Black es una plataforma de e-commerce mayorista, especializada en el comercio B2B, dedicada a la moda y a las industrias creativas. Su objetivo es facilitar el contacto B2B entre marcas y compradores profesionales a nivel global.

Especializado en moda y lujo, Le New Black se diferencia por su conocimiento del sector, la proximidad con sus clientes y una experiencia optimizada para los usuarios.

Romain Blanco, director general de Le New Black, respondió algunas preguntas sobre esta colaboración.

-¿Cómo cree que la participación en LNB ayudará a las marcas argentinas a entrar en el mercado europeo?

A través de esta asociación, Le New Black proporciona herramientas a las marcas argentinas para presentar su colección a distancia (con visuales en HD, imágenes en 360° y video eventualmente) y para realizar reuniones de venta a distancia con compradores y prospectos internacionales desde sus hogares.Todas estas marcas tenían en su mayoría la capacidad de apoyar su estrategia digital, ya sea a través de participar en la feria correcta en el extranjero, o trabajar con showrooms multimarca o agencias que encajaban con su posicionamiento y sus valoresTodas estas marcas tenían en su mayoría la capacidad de apoyar su estrategia digital, ya sea a través de participar en la feria correcta en el extranjero, o trabajar con showrooms multimarca o agencias que encajaban con su posicionamiento y sus valores

Le New Black ya colabora con instituciones como la Fédération de la Haute Couture et de la Mode en Francia, y la Swiss Fashion Association, cuya función es promover la moda suiza y ayudar a los diseñadores a entrar en el mercado europeo e internacional. El equipo de la Asociación Suiza de la Moda utiliza la sala de exposiciones digital de la agencia, impulsada por Le New Black, para realizar reuniones de venta a distancia y presentar virtualmente las colecciones y los tejidos.

-¿Tiene alguna recomendación especial para las marcas que van a abrir sus horizontes a nivel mundial por primera vez?

Con más de 10 años de experiencia en la venta al por mayor en el sector de la moda, hemos acompañado a miles de marcas en su desarrollo B2B. Desde la entrada en un nuevo mercado, pasando por el aumento de las ventas durante la semana de la moda mediante el impulso de los pedidos hasta la puesta a disposición de los equipos de ventas y de los agentes de una herramienta única, intuitiva y colaborativa,. Todas estas marcas tenían en su mayoría la capacidad de apoyar su estrategia digital, ya sea a través de participar en la feria correcta en el extranjero, o trabajar con showrooms multimarca o agencias que encajaban con su posicionamiento y sus valores, marcando la diferencia y construyendo una sólida estrategia híbrida con herramientas digitales y físicas durante todo el año."Nuestra solución se adapta a casi todos los sectores de la moda, como el prêt-à-porter, la joyería, el lujo, la ropa infantil, la ropa de deporte, etc", dijo Blanco«Nuestra solución se adapta a casi todos los sectores de la moda, como el prêt-à-porter, la joyería, el lujo, la ropa infantil, la ropa de deporte, etc», dijo Blanco

-¿Tienen algún criterio para seleccionar las marcas?

No hacemos ninguna selección cuando nos reunimos con marcas o agencias dispuestas a tener un showroom digital impulsado por Le New Black. Nuestra solución se adapta a casi todos los sectores de la moda, como el prêt-à-porter, la joyería, el lujo, la ropa infantil, la ropa de deporte, etc.. Y a todas las necesidades en términos de personalización, marca, gestión de existencias o automatización de la transferencia de datos. Sin embargo, la mayoría de nuestros clientes de éxito ya tienen un pie en la industria mayorista cuando eligen Le New Black para digitalizar su negocio B2B, hacer algunas temporadas en ferias, trabajar con representantes de ventas o tener algunos puntos de venta.

-Aparte de proporcionar la plataforma, ¿realizan acciones para promocionar las marcas que exponen en su showroom? Si es así, ¿cuáles?

Creemos que el papel del equipo de una marca es promover los productos de la marca y su universo. ¡La tecnología no reemplaza a las interacciones humanas! Nuestra misión es acompañar las acciones de marketing existentes, y destacar la visibilidad de nuestros clientes y sus experiencias a través de artículos en nuestro blog o seminarios web en directo. Por último, pero no por ello menos importante, hemos lanzado recientemente un newsletter dirigido a marcas y compradores con el fin de mejorar su uso de la plataforma, para ayudarles a entender mejor cómo navegar por un showroom digital, cómo realizar pedidos, cómo programar una reunión, y más. Esperamos que sirva de apoyo a los minoristas en su adopción de la plataforma, y por lo tanto, de apoyo a las marcas en su proceso de digitalización.

Desabastecimiento global: por qué tu pedido de zapatillas no está llegando (ni llegará) a tiempo

Fuente: Revista GQ ~ El autor Christopher Mims en su nuevo libro habla sobre los inventarios, las compras fuera de control por la pandemia, y lo cerca que estamos de que los robots entreguen nuestras zapatillas.

En casi todos los puertos en el mundo, hay una persona que sirve como estibador. Él está a cargo de tomar un pequeño bote para encontrarse con los monstruosos barcos de contenedores que llevan tu sweater (o mi bolso, o sus zapatillas) mientras llegan al puerto. El estibador ancla su bote junto al gigante carguero, ubica una escalera de cuerda por la borda y sube por ella. Una vez a bordo del barco carguero, guía hábilmente al barco más grande a través del camino final hasta el muelle. “(El estibador) es el menos automatizado de todo el proceso,” dice Cristopher Mims, el autor del nuevo libro Llega hoy: Desde la fábrica hasta la puerta de la entrada – Por qué ha cambiado lo que compramos y cómo lo hacemos. Y la humanidad de un oficio como el de estibador, explica, es una de las razones por las que el desabastecimiento global está comenzando a liarse.

“Problemas de desabastecimiento” se ha convertido en un término general para prácticamente todos los adictos al consumo en este momento. ¿Acción de gracias y Navidad? Cancelados por problemas de desabastecimiento. ¿No puedes encontrar gominolas ácidas, gasolina, la camisa que querías o si quiera un bocadillo? Culpa al desabastecimiento. Pero la frase tiene una manera de ofuscar el proceso elaborado y, a menudo, humano, involucrado en el transporte de mercancías de un lugar a otro, o incluso en su creación en primer lugar. Mims aprendió por primera vez sobre el estibador mientras se documentaba y escribía su libro, y regresaba a su papel. El trabajo es tan peligroso que uno de cada 20 muere en el transcurso de su carrera, todo en nombre de acortar el trayecto entre nosotros y nuestras cosas.

El problema al que nos enfrentamos, explica Mims, no es tanto una cadena de suministros rota, sino a los límites a los que hemos llegado. A medida que las oportunidades de viajar, hospedarte en hoteles, o gastar tu dinero en un lujoso spa se han evaporado, los consumidores han invertido ese dinero en bienes tangibles: están remodelando sus cocinas, instalando jacuzzis en sus patios traseros y comprando más zapatillas que nunca. Excepto para desconectar la cadena de suministros y luego volver a conectarla, Mims dice que los consumidores que esperan reducir la tensión en el desabastecimiento deben seguir prestando atención a los mismos consejos que hemos escuchado durante años. “Podemos ser más conscientes de cuanto consumimos y podemos hacer que las cosas duren más” dice. “Ya sabes, todas las cosas que Patagonia quiere que hagamos”.

Hablamos con Mims sobre su libro perfectamente sincronizado, que  hay realmente detrás del desabastecimiento  y por qué diablos no han sido enviadas nuestras zapatillas.GQ: Digamos, hipotéticamente, que he pedido un par de zapatillas y se han retrasado mucho. ¿Cuáles son los principales factores que contribuyen a eso?

Christopher Mims: Tus zapatillas de deporte iniciaron su vida, potencialmente, como gas natural fracturado en el territorio de Texas, y luego es mezclado y enviado a China. Allí están estos fabricantes de plástico muy especializados que sintetizan los hidrocarburos y el gas natural en hilo sintético, que luego se va a tejer en una tela especial. Y solo entonces va a donde se va coser a algo. Entonces, (si) piensas en ese punto como el comienzo del viaje, no lo es.

Entonces, el primer obstáculo ocurre antes de que la cosa esté realmente hecha. Es difícil exagerar el impacto que las políticas de cero COVID de China, Tailandia, Vietnam y Malasia han tenido en las cadenas de suministros globales. El famoso ejemplo son las 30,000 personas que acaban de ser encerradas en Shanghai Disneyland. Lo que sucede es que ven un solo caso y cerraran una ciudad de 4 millones, cerraran fábricas, cerraran puertos enteros. Los siete puertos más activos del mundo se encuentran en China. Así que imagina los efectos de pagar uno de esos por un día, mucho menos un mes. Entonces, el primer problema real es que la gente ni siquiera puede hacer sus cosas.PUBLICIDAD

El segundo problema depende de quién fabrica estas zapatillas, ¿Verdad? Si es una empresa realmente grande, tal vez hayan reservado todos sus envíos con mucha anticipación, así que están bien. Pero toneladas de envíos globales ocurren en el llamado mercado al contado. La gente dice: “Oye, sé que en tres meses necesito un contenedor de envío, ¡Cuál es la tarifa actual?” Bueno, antes del COVID, costaba $2,000.00 enviar un contenedor de mercancías desde el puerto de China al puerto de Los Angeles en Long Beach. Hoy en día, puede costar hasta 10 veces más. Es decir, si puedes subir al barco, muchas personas no, del todo, a cualquier precio. Entonces no hubo capacidad extra en el sistema.Quiero centrarme en el origen de la zapatilla-Su comienzo como un gas fracturado. No ser un niño de 5 años, pero: ¿Por qué? ¿Por qué se mueve en ese orden? Por qué empezar en un territorio y luego ir hasta China? ¿No existe una forma más eficiente de hacerlo?

Estoy contento que estés siendo como un niño de cinco años, porque todo el libro salió de mí yo de cinco años recogiendo cosas a mi alrededor y preguntándome, ¿De donde vino esto realmente? Todo el sistema está diseñado para oscurecer los orígenes de todo lo que nos rodea. Nos importa mucho de dónde vienen nuestros huevos ¿La gallina fue tratada bien? Pero, ¿De dónde vino realmente la zapatilla?

La razón por la que estos gases fracturados se convierten en plástico en china es porque eso requiere cierto nivel de experiencia. Hay mucha experiencia en ingeniería mecánica. Y cuanto más mecanizado está, más gente se especializa, más arraigados están los suministros en un solo lugar. Es por eso que todos nuestros microchips más avanzados se fabrican en Taiwán. No puede simplemente romper con las cadenas de suministro y moverlas a otro lugar. La gente lo ha intentado, créame.¿Por qué no hay capacidad extra en el sistema?

Dos razones. Las empresas dejaron de reservar envíos al inicio de la pandemia, porque pensaban que íbamos a tener otra gran recesión como la del 2008. (Pero) sucedió todo lo contrario: desde mayo del 2020, los estadounidenses han estado realizando compras fuera de control. La cantidad de dinero que la gente estaba gastando en hospitalidad, vacaciones o servicios-la cantidad que se redujo-la cantidad que gastábamos en bienes aumentó casi igual. Son bienes por un valor de miles de millones de dólares. Estamos comprando como locos y las compañías navieras no pueden aumentar la capacidad lo suficientemente rápido para satisfacer esa demanda . No hay suficientes contenedores de envío, no hay suficiente chasis para que los contenedores de envío viajen una vez que llegan al puerto, bla, bla, bla. Entonces, digamos que sus mercancías llegan al puerto de Los Ángeles. El puerto de Los Ángeles está haciendo un millón de contenedores al mes ahora. Esa es la nueva normalidad, que es más alta que cualquier récord anterior. Entonces, todos los meses, están rompiendo todos los récords anteriores.Y elpuerto de Los Ángeles acaba de cambiar a 24 horas al día, ¿Verdad?

Biden los presionó a hacerlo. Y el problema es que cada vez que alguien elimina un obstáculo, aparece otro. Así que empezaron con operaciones de 24 horas, 7 días a la semana, pero el director ejecutivo de Flexport (Una empresa de logística de envío), Ryan Petersen, envió a algunas personas a investigar y descubrió que los camiones no aparecían durante los turnos de noche cuando los estibadores estaban trabajando. Así que las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en realidad no ayudó porque no hay suficientes camioneros que vengan a recoger estos contenedores.

¿Por qué está pasando eso? Bueno, porque ese mercado también está jodido, por un millón de razones. En parte, no hay suficiente capacidad de almacenamiento para todos estos productos. La cantidad de capacidad disponible en los almacenes de Inland Empire, que es donde van esos bienes antes de que se transfieran en los camiones de largo recorrido, se ha reducido a aproximadamente un 3%. Entonces, los puertos tienen tantos contenedores que se atasca. Los almacenes donde van esos productos tienen tanto material que se estanca. Es como la autopista de Los Ángeles en hora pico.Y ni siquiera hemos llegado al paso en el que se envían los productos a los clientes.

Ese es el nivel de cumplimiento, que son los almacenes de Amazon y la entrega de última milla, como UPS, FedEx y los conductores de camiones dedicados de Amazon. Están lidiando con una escasez de mano de obra, además de que no hay suficientes camiones y capacidad en los almacenes. La vieja promesa de “recibirás tus productos mañana” en realidad se ha evaporado para muchas entregas.

Así que, básicamente, todo ese sistema al que nos acostumbramos (variedad infinita y recibirlo todo mañana) está tan por encima de su capacidad construida y su capacidad de expansión que está viendo un inventario reducido, una selección reducida o [bienes totalmente ] Agotado. Parte de eso es la «gran resignación» entre comillas, que en realidad no es una gran resignación. Es solo que la gente dice: “Está bien, tengo mis estímulos. Voy a esperar, voy a ser exigente con el trabajo que acepte y tal vez no quiero volver a trabajar para el Uncle Bezos, porque ese es un entorno bastante brutal «.Estaba haciendo algunos cálculos matemáticos del reverso del sobre tratando de resolver eso: si necesitan clasificar un paquete cada 14 segundos en el transcurso de un turno de 10 horas, eso son miles de paquetes por día.

Tienen media hora para el almuerzo y dos descansos de 15 minutos. Así que [son] nueve horas de trabajo absolutamente sólido al ritmo máximo que puedas mantener, esencialmente.Al describir el barco que va de China a Los Ángeles, utiliza la palabra «eficiente». ¿Quiere decir eso en términos de uso de energía? Porque para mí, eso suena como una pesadilla ecológica.

Si pudiéramos localizar estas cadenas de suministro y hacer que funcionen, seguro que sería mejor. Aunque el costo más alto de envío de Texas a China es el costo del combustible, en general sigue siendo un costo muy bajo porque estos barcos son tan gigantescos. Es, literalmente, del tamaño del Empire State Building tumbado de lado. Hay hasta 10,000 contenedores de 40 pies. Cada contenedor puede contener 50.000 libras de mercancías. Una vez que pones esa cantidad en un barco, la cantidad de combustible que cuesta mover cualquiera de esos objetos es minúscula. Honestamente, es mucho más combustible conducirlo de la tienda a tu casa. Porque te subes a un vehículo de dos toneladas para, llevar tus zapatos a casa desde Foot Locker.Esa acción individualizada siempre va a tener más peso que hacer algo a gran escala.

Por cierto, esa es también la razón por la que el comercio electrónico funciona en términos de la última milla. De la misma manera, es mucho más eficiente que un camión entregue en 140 paradas en un día que que cada individuo conduzca a una tienda y obtenga su paquete.¿Por qué todo esto parece estar llegando a un punto crítico en este momento, en lugar de al comienzo de la pandemia o incluso hace seis meses?

La conclusión es que hemos comprado muchas cosas. Y luego lo que ha sucedido es que ha obstruido por completo la cadena de suministro. Es como la congestión en una carretera: una vez que la carretera está congestionada, eso genera más congestión, ¿verdad?Entonces, ¿la causa principal de este problema son simplemente nuestros hábitos de compra? Si estuviéramos comprando la misma cantidad de cosas que antes de la pandemia, ¿seguiríamos teniendo los mismos problemas?

Esa es exactamente la pregunta correcta para hacer. Y es 100% porque estamos comprando más mierda que nunca. Entonces, permítanme volver a enfatizar: todos los meses, el Puerto de Los Ángeles, el puerto más grande de Estados Unidos por volumen de mercancías en contenedores, rompe su récord anterior en cuanto a la cantidad de contenedores procesados.

Hay bienes específicos donde el problema ha sido el cierre de fábricas o el cierre de puertos en Asia, ¿verdad? Los microchips son grandes.Para coches, ¿verdad?

Coches, sí. Pero, en general, no podemos dejar de enfatizar el hecho de que estamos gastando cientos de miles de millones de dólares más en bienes. Eso es miles de contenedores de envío adicionales más allá de lo que cualquiera estaba equipado para manejar antes.¿Qué tan cerca estamos de un robot entregando mi par de zapatillas? Hay varias compañías de inteligencia artificial interesantes que surgieron en el libro que ya están usando robots paraentregar, como Starbucks en los campus universitarios.

No está claro qué tan cerca está, porque para que eso suceda pronto, necesita una infraestructura dedicada. Lo que quiero decir es que literalmente necesitarías un carril para robots. En los campus universitarios funciona, porque tienes esta red interconectada de aceras y no hay demasiados cruces de carreteras. Pero, ¿cómo lograr que eso suceda en la red de carreteras de Estados Unidos? Realmente todavía no sabemos cómo hacer eso.En el transcurso de la elaboración de informes y la redacción de este libro, ¿Hubo un eslabón de la cadena que se destacó? ¿Uno que la gente no se da cuenta de que juega un papel tan importante en la compra de sus zapatillas, o lo que sea?

Siempre vuelvo al estibador, la cosa menos automatizada de todo el proceso. Es el hecho de que por cada artículo que compraste en un barco, que es el 90% de los bienes, alguien tuvo que arriesgar su vida saltando de un barco piloto a una escalera de cuerda para subir al barco de contenedores y traerlo al puerto.Es una locura que no hayan encontrado una mejor manera de hacerlo.

La Marina ha estado trabajando en algo en lo que es literalmente un jetpack para resolver este problema.